vasiliy_eremin (vasiliy_eremin) wrote in historical_fact,
vasiliy_eremin
vasiliy_eremin
historical_fact

Category:

Проблемы с бензином в авиации РККА


Топливный фактор оказал существенное влияние на характер и ход Второй мировой войны. Германское верховное командование делало ставку в молниеносной войне на оперативное использование крупных механизированных соединений и применение больших сил авиации для поддержки сухопутных войск. Это, в свою очередь, предусматривало предварительное накопление достаточных запасов вооружения и горюче-смазочных материалов в течение определённого подготовительного периода с последующим внезапным нападением на противника. В 1940 г. при собственной нефтедобыче в Германии в объёме 1,3 млн т импорт нефти составлял 2,3 млн т, из них 1,5 млн т приходилось на поставки из Румынии. Практически весь бензин, который использовал вермахт, был синтетическим (производился из каменного и бурого угля). Впрочем, в Германии умели производить синтетический бензин с высоким октановым числом, например, немецкие истребители летали на бензине с числом 87-90. Только к концу войны немцы довели свой авиабензин до 98. ГСМ из нефти использовал только немецкий флот.

Крайне сложная ситуация с обеспечением горюче-смазочными материалами сложилась в предвоенный период в Советском Союзе. С начала Второй мировой войны в программу перевооружения авиации были внесены существенные коррективы. В сентябре 1939 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолётных заводов», в котором было намечено в короткие сроки реконструировать девять предприятий и построить ещё девять новых. Согласно этих планов в стране стали создавать современные виды боевой авиационной техники – истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовики Ил-2 и другие самолёты, эксплуатация которых требовала использования качественных высокооктановых бензинов. Только за период с 1 января 1939 г. по 22 июня 1941 г. в стране было выпущено 17 745 боевых самолётов, в том числе 3719 — новых типов.



Однако в 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн 414 тыс. т нефти, в результате выработано всего 883,6 тыс. т авиационного бензина, 3 млн 476,7 тыс. т автомобильного бензина, 5,6 млн т керосина, 1 млн 274 тыс. т лигроина, 1 млн 459 тыс. т дизельного топлива, 413,2 тыс. т флотского мазута, 9,8 млн т топочного мазута, а также 1 млн 469 тыс. т различных масел. Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом – от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов – истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А. Этого типа бензина было достаточно. Но потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2, была удовлетворена всего на 4%! И даже эти новейшие советские самолеты с лучшим советским бензином уже заведомо уступали немецким, которые летали на бензине-90.

Выступая на совещании высшего руководящего состава РККА в декабре 1940 г., командующий ВВС Ленинградского военного округа генерал Александр Новиков заявил: «Как правило, ежегодно… в самый разгар полётов, начиная с июля, а иногда и с июня, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паёк, свёртывая из-за этого полёты…. Без бензина летать не научишься. Нормальная подача бензина начинается вновь с октября, когда уже фактически полёты по условиям погоды начинают свертываться, а аэродромы размокают. Для создания могучего Воздушного Флота, способного выполнять боевые задачи в сложных условиях, перебои с бензином необходимо прекратить».

Следует подчеркнуть, что в 1940 г. общий расход топлива во всех соединениях Красной Армии составил всего лишь 1,1 млн т. Вот как характеризовал сложившуюся ситуацию по состоянию на май 1941 г. в своём докладе начальник Управления снабжения горючим генерал-майор П. В. Котов: «Удовлетворение потребности Красной армии в ГСМ по текущему снабжению, начиная с 1940 г., происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам… Выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 г. относительно того же периода 1940 г. значительно урезаны, а именно: по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 г. до 61,1% от потребности 1941 г.; по авиабензинам с 78,2% за 1940 г. до 66,2% от потребности 1941 г. В целом на 1941 г. Госплан при СНК СССР планирует для текущего снабжения Красной Армии покрыть потребность НКО СССР в следующих размерах: по автотракторному горючему на 46‒75%; по авиабензинам на 91%. …обеспеченность по авиабензину Б-78, дизтопливу и дизсмазке в сравнении с другими сортами ГСМ крайне низка».

На 1 июля 1940 г. Наркомат обороны имел в мобилизационных запасах всего 286 928 т горюче-смазочных материалов. В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 26 июля 1940 г. № 1372-536 сс. к 1 мая 1941 г. предусматривалось увеличение данного объёма в 4,3 раза и наличие в мобилизационных фондах уже 1 236 446 т горючего и смазочных материалов. Однако планы остались только планами...

Вполне закономерно острый дефицит авиационного горючего привёл к тому, что Главное управление ВВС в мае 1941 г. отметило низкую огневую подготовку лётчиков на современных боевых машинах вследствие того, что их налёт составил всего 12 часов (у "люфтваффе" учебный налет составлял от 200 до 400 часов). При этом и без того весьма незначительные поставки авиационного горючего постоянно уменьшались. Так, в связи с необходимостью создания мобилизационного резерва 16 июня 1941 г. было принято постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 1624-684 сс. «О сокращении потребления высокооктановых бензинов в ВВС КА».

Сложная (это еще мягко говоря) ситуация в стране с объёмами поставок авиационного бензина была связана с неудовлетворительным состоянием советских нефтеперерабатывающих заводов. Здесь 85% нефти перерабатывалось устаревшим методом прямой перегонки на кубовых и трубчатых атмосферно-вакуумных установках, поэтому в товарной номенклатуре доминировали тёмные нефтепродукты. Так называемая «мазутная ориентация», в результате которой выпуск светлых нефтепродуктов в целом по стране едва достигал 20%, и являлась основным негативным фактором, осложнявшим надёжное обеспечение горюче-смазочными материалами как отраслей народного хозяйства СССР, так и РККА.

Кроме того, советская нефтеперерабатывающая отрасль была весьма уязвима в военно-стратегическом плане. Оно концентрировалась в основном в двух отдалённых от центральной части страны районах: на Апшеронском полуострове и в Грозном. Например, только один бакинский завод им. И. В. Сталина в 1940 г. выпустил 383,8 тыс. т авиабензинов Б-78, Б-74, Б-70, что составило 43,4% всего объёма общесоюзного производства авиационного горючего. И доля высокооктанового бензина Б-78 в годовом объёме не превышала 10%.

Согласно проекту плана развития народного хозяйства на 1941 г., прирост мощностей по крекингу должен был составить 600 тыс. т, по изооктановым установкам – 87 тыс. т, по алки-бензиновым установкам – 65 тыс. т. Было запланировано завершение строительства третьей и четвёртой очередей Уфимского НПЗ, второй и третьей – Московского НПЗ, второй – Херсонского НПЗ, а также сооружение нефтеперерабатывающих заводов в Сызрани, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Молотове, Армавире, Красноводске и Бугуруслане. Намечалось и создание новых установок термического риформинга и сернокислого алкилирования в Баку и Грозном. Также в план капитального строительства на 1941 г. было включено возведение завода по производству крекинг-оборудования в Сталинграде.

Было принято также решение о сооружении в стране восьми заводов по выпуску синтетического жидкого топлива с использованием технологии гидрогенизации каменных и бурых углей. Их общая мощность должна была достигнуть 200 тыс. т бензина в год, заводы планировалось возвести во Владивостоке, Черемхове, Московской и Ивановской областях, на Колыме, в Бурятии (по 30 тыс. т в год), а также в Гдове и Сызрани (по 10 тыс. т). Однако на реализацию всех этих обширных планов требовалось время, которого у страны уже не было.

Исходя из оценки генерал-полковника В. В. Никитина, нефтяная промышленность СССР в 1941 г. «…могла обеспечить потребность Наркомата обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6%, по дизельному топливу — на 67,5%, по авиационным маслам — на 11,1%».

На начало войны Служба горючего Красной Армии располагала 247 стационарными складами и базами горючего суммарной ёмкостью по наливу 653 тыс. м3 (по тарным продуктам и имуществу – до 2 тыс. вагонов). Причём 90% армейских складов горючего располагались в приграничных военных округах. Только за первый месяц войны было потеряно 73 стационарных склада ёмкостью 171 тыс. куб.м. За последующие три месяца Наркомат обороны лишился ещё 160 тыс. т горючего текущего довольствия и 300 тыс. т ‒ мобилизационного резерва. И только около 60 тыс. т удалось эвакуировать.

Таким образом, советской авиации пришлось сражаться с врагом в условиях острейшего дефицита горючего. В СССР в 1943 г. по сравнению с 1941 г. производство нефти снизилось на 45,5%, до 17,98 млн т. Вполне понятно, что соответствующим образом сократились масштабы выпуска авиационного и автомобильного бензинов и дизтоплива. В то же время, согласно официальным источникам, фронтовые наступательные операции Вооружённых Сил СССР в 1943 г. – в ходе Сталинградской битвы, сражения на Курской дуге, битве за Днепр – в достаточном объёме оказались обеспечены поставками горюче-смазочных материалов. Впоследствии этот парадоксальный факт был упомянут, хотя и без всяких объяснений, в коллективном труде «Великая Отечественная война Советского Союза 1941‒1945. Краткая история» следующим образом: «…создалась странная на первый взгляд картина: общая добыча в стране в 1943 г. сократилась, тем не менее лётчики, танкисты, водители автомобилей на фронте получили горючее в достатке».

Искусственная таинственность объяснялась просто: в СССР очень не любили признавать важную роль поставок по ленд-лизу, особенно высокооктановых бензинов и присадок для их производства. Ведь именно эти поставки позволили в конце концов советским истребителям завоевать превосходство в воздухе.

6 августа 1942 г. ГКО обсудило вопрос «О мероприятиях по обеспечению добычи нефти и выработке нефтепродуктов на август 1942 г.». В постановлении установлен пониженный (на 11,5%) план выпуска авиабензинов в объёме 115,7 тыс. т, включая бензин Б-78 – 65 тыс. т и Б-70 – 50,5 тыс. т. В качестве одной из причин подобного явления ГКО указало следующую: «Отметить, что Наркомнефть (тт. Седин и Рыбак) до сих пор не освоил принятого им метода каталитического риформинга, в результате чего до настоящего времени в переоборудованных под каталитический риформинг [установках] не получено ни одной тонны компонента авиабензина Б-78».

О чрезвычайных сложностях с выпуском авиационного топлива и необходимости использования поставок октаноповышающих компонентов из США свидетельствует и содержание постановления ГКО: «Обязать Наркомвнешторг (Микоян) импортировать, начиная с сентября 1942 г., ежемесячно для бакинских и грозненских нефтеперерабатывающих заводов 6 тыс. т изооктана и алкилбензина, а также 6 тыс. т до конца 1942 г. для Хабаровского завода».

Далее в постановлении сказано: «Обязать Наркомнефть (Седин) для получения Б-78 обеспечить приём и смешение на бакинских, грозненских и хабаровском заводах изооктана и акилбензина с каталитическим риформинг-бензином, а также с бензином Б-70. Разрешить Наркомнефти в случае задержки с поставкой изооктана и алкилбензина временно выпускать на риформинг-установках бакинских и грозненских заводов до 20 тыс. т в месяц авиабензина Б-74, вместо того же количества Б-78, УСГ Красной Армии, НКАП и Наркомвоенфлоту принимать этот бензин на снабжение».

В связи с угрозой захвата Кавказа 13 сентября 1942 г. ГКО принимает постановление № 2298 сс. «О демонтаже грозненских нефтеперерабатывающих заводов», что сразу ощутимо сказалось на поставках авиационного горючего фронту. Поэтому 22 сентября 1942 г. на заседании ГКО утверждено постановление № 2326 сс. «О всемерном форсировании увеличения производства авиабензина, автобензина, толуола, масла и смазок на нефтеперерабатывающих заводах Центра, Востока и Средней Азии». А в целях обеспечения полного выполнения ранее принятых решений по топливному вопросу 1 октября 1942 г. ГКО принимает специальное постановление № 2358 сс. «О поручении Берия Л. П. наблюдения и оказания повседневной помощи Народному комиссариату нефтяной промышленности». С этого дня под неусыпным надзором генерального комиссара госбезопасности Берии протекала вся деятельность как сотрудников Наркомата нефтяной промышленности, так и рабочих и инженерно-технических специалистов на местах.

Но даже несмотря на угрозу репрессий все самоотверженные усилия советских нефтяников не смогли обеспечить необходимого роста выпуска высокооктанового горючего. В 1942 г. в СССР было добыто 21,988 млн т нефти ‒ по сравнению с 1941 г. на 33,3% меньше. Соответственно, если в 1941 г. в СССР было произведено 1 млн 269 тыс. т авиационных бензинов всех марок, то в 1942 г. – только 912 тыс. т. Для сравнения, в 1942 г. в США суточный выпуск авиабензинов составляло 126 тыс. баррелей (в том числе 79 тыс. баррелей 100-октанового), или 20 тыс. т. Таким образом, весь объём годового производства советских авиабензинов американская промышленность обеспечивала всего за полтора месяца. Была ещё и качественная сторона: около 63% всех авиабензинов в США выпускались с октановым числом выше 99.

Высокооктановый бензин давал огромные тактико-технические преимущества военной авиации. Так, в США применение 100-октанового горючего позволило на 33,3% уменьшить пробег самолёта до отрыва от земли, на 40% ускорить подъём на 1 милю высоты, на 20‒30% повысить бомбовую нагрузку. Преимущество бензина-100 зримо подтвердилось в ходе воздушной битвы за Британию в 1940 г., когда английские «Спитфайры», летавшие на нём, показали значительно лучшие боевые характеристики, чем немецкие «Мессершмитты-109», заправлявшиеся бензином марки 90. И немецкие летчики проиграли эту битву, что привело от отказу планов Гитлера осуществить высадку войск в Британии.

Уже с июня до конца октября 1941 г. из США в СССР были поставлены стратегические товары на общую сумму 92 млн долларов. В неё вошла оплата закупок авиационного бензина, которые составили 156 тыс. 335 коротких тонн (1 короткая тонна = 0,9071 кг), в том числе авиационного бензина с октановым числом выше 99 – 25 тыс. 185 к. т, от 87 до 99 – 130 тыс. 729 к. т, до 87 – 421 к. т.

В конце сентября 1941 г. начала свою работу Московская конференция представителей СССР, США и Великобритании, в ходе которой среди прочих проблем обсуждались и объёмы поставок нефтепродуктов, и октаноповышающих компонентов в СССР. Лично Сталин в беседе с представителем президента США отметил необходимость первоочередных поставок высокооктанового авиационного бензина, в котором остро нуждалась советская военная авиация. 1 октября 1941 г. в Москве Вячеслав Молотов, Уильям Аверелл Гарриман и Уильям Бивербрук подписали Первый (Московский) протокол о снабжении Советского Союза до конца июня 1942 г. Согласно этому документу, США и Великобритания обязались в течение ближайших девяти месяцев поставить 3600 самолётов, 4500 танков, 12 700 пушек, сотни тысяч тонн различного оборудования, сырья, продовольствия и материалов. Особым пунктом предусматривалась поставка нефтепродуктов по 20 тыс. т в месяц, включая высокооктановые авиабензины, октаноповышающие компоненты для них, а также смазочные масла и смазки.

28 октября 1941 г. Франклин Рузвельт подписал решение о распространении на СССР действия Закона «О ленд-лизе» от 11 марта 1941 г. Этот нормативный акт давал президенту США неограниченные полномочия по предоставлению военной и иной помощи странам, которые вступили в войну против агрессоров. СССР получил беспроцентный заём в 1 млрд долларов на оплату поставок вооружений и сырья. Таким образом, с ноября 1941 г. на условиях ленд-лиза начали осуществляться поставки в СССР из США. Поскольку действие упомянутого протокола распространялось на девять месяцев, то, соответственно, планировалось получить 180 тыс. т высокооктанового топлива. Можно констатировать, что эта задача была практически решена.

16 марта 1943 г. ГКО принял постановление № 3035 сс. «Об утверждении заявки НКВТ на поставки из США с 1 июля 1943 г. по 30 июня 1944 г.», где позиция «нефтепродукты» зафиксирована в суммарном объёме 360 тыс. т с ежемесячной разбивкой по 30 тыс. т. Данные официального американского отчёта Report on War Aid Furnished by the United States to the U.S.S.R. June 22, 1941 — September 20, 1945 достаточно убедительны и помогают понять значение союзнических топливных поставок. В нём указано, что суммарно по ленд-лизу и коммерческим схемам из США было получено (в коротких тоннах): авиационного бензина с октановым числом выше 99 – 590 тыс. 434 т, от 87 до 99 – 122 тыс. 415 т, до 87 – 19 тыс. 690 т. Кроме того, в рамках ленд-лиза были осуществлены (по взаимозамещению с США) поставки британского авиационного бензина в суммарном объёме 587 тыс. 698 коротких тонн, в том числе с октановым числом выше 99 – 572 тыс. 979 т, от 87 до 99 – 14 тыс. 719 т.

В итоге суммарный объём высокооктанового авиационного бензина, поставленного союзниками в СССР, в переводе в метрическую систему составил 1 млн 197 тыс 587 т, включая 558 тыс. 428 т с октановым числом выше 99. А чтобы уяснить, что это значило для СССР, обратимся к данным по расходу авиационного топлива, приведённым в книге генерал-полковника В. В. Никитина «Горючее – фронту»: «За годы войны Красной Армией было израсходовано более 4 млн 481 тыс. т авиабензинов, в том числе высокооктановых 2 млн 998 тыс. т».

Еще значительнее была роль октаноповышающих присадок, полученных по ленд-лизу. С помощью этих компонентов с апреля 1943 года по май 1945 года в полевых условиях (то есть, прямо на фронтовых и армейских базах горюче-смазочных материалов) было изготовлено 53 процента от всего объема потребленного высокооктанового бензина.

Союзническая помощь со стороны США, в которой особое место заняли поставки высокооктановых авиационных бензинов и специальных присадок для их производства по системе «ленд-лиза», стала важным фактором перелома ситуации на советско-германском фронте в пользу СССР. Ведь без завоевания превосходства в воздухе это было бы невозможно.

Постскриптум.

Был в Российской Империи очень талантливый химик - Владимир Николаевич Ипатьев.


В годы Первой Мировой войны он фактически создал в России мощную химическую промышленность. После революции Ипатьев основал несколько химических исследовательских центров в СССР, но из-за массовых арестов ученых и инженеров (процесс по делу Промпартии) Ипатьев, выехав на международный энергетический конгресс в Германию в 1930 году, решил не возвращаться в СССР и впоследствии уехал в США. И правильно сделал, ведь вскоре был арестован заместитель Ипатьева в институте ГИВД профессор Г. А. Разуваев, арестован и расстрелян ученик Владимира Николаевича профессор Н. А. Орлов, и т.д., и т.п. В США Владимир Николаевич стал одним из основателей нефтехимии. Его крупнейшим открытием стал в 1936 году каталитический крекинг, позволивший намного увеличить выход бензина при переработке нефти. Вторым прославившим его изобретением стал эффективный метод получения высокооктанового бензина. После войны исследования Ипатьева позволили наладить производство всевозможных полимеров и пластмасс, без которых вскоре американцы не представляли себе жизни. В.Н. Ипатьев получил более 200 патентов, в 1939 году стал членом Национальной академии наук США, был лауреатом золотой медали Гиббса в 1940 году - высшей награды для химиков в США.

Источники:
Матвейчук А., «Горючая» проблема советской авиации
http://alternathistory.com/goryuchaya-problema-sovetskoj-aviatsii/

Авиационные бензины РККА http://istorya.ru/forum/index.php?showtopic=3993

Уроки истории: в войну не хватало высокооктанового бензина https://auto.onliner.by/2013/05/09/history-7

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ипатьев,_Владимир_Николаевич
Tags: авиация
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 7 comments