vasiliy_eremin (vasiliy_eremin) wrote in historical_fact,
vasiliy_eremin
vasiliy_eremin
historical_fact

Category:

Пенсионная система у железнодорожников Российской Империи


Организация в Российской империи казенного и частного пенсионного обеспечения на железной дороге имеет свою историю. К 1897 году в России уже было создано более 200 эмеритальных, пенсионных и страховых касс. В начале XX века в империи в целом сложились 2 подхода к пенсионному обеспечению: распределительный и накопительный. Фактически все госслужащие в царской России, включая путейских, состояли членами эмеритальных, страховых и пенсионных касс. В дополнение к пенсионным кассам, все ж/д (казенные и частные) имели свои отдельные эмеритальные кассы или создавали объединенные кассы вместе с другими дорогами.



На первых порах была проведена большая подготовительная работа по составлению нормативных документов, пенсионных расчетов и таблиц смертности. Эта работа была поручена правительством магистру математики Б. Ф. Малешевскому, который хорошо зарекомендовал себя при создании пенсионной кассы для служащих Общества Юго-Западной ж/д. В результате проф. Малешевский подготовил свой 5-титомный труд ''Теория и практика пенсионных касс'', который в 1890 году стал единственным изданием такой тематики на русском языке. На основе расчетов и таблиц, подготовленных будущим тайным советником, строилась работа практически всех касс, работавших в отечественной системе пенсионного обеспечения той поры.

Постепенно на ж/д складывалась система правовой защиты и социального страхования служащих, мастеровых и рабочих, пострадавших в результате несчастных случаев. Наилучшие условия были введены в действие в начале 1900-х годов, что нашло свое отражение в Своде законов Российской империи. Было введено «Положение о вознаграждении пострадавших вследствие несчастных случаев служащих, мастеровых и рабочих на железных дорогах, открытых для общего пользования, а равно членов семейств сих лиц». Его нормы распространялись на тех, кто обслуживает поезда и паровозы, стрелочников, сцепщиков, составителей поездов, башмачников, смазчиков и других работников, «без различия пола и возраста». Под действие Положения попадали все работавшие в мастерских, ремонтники ж/д полотна, а также строители путевых зданий и сооружений. Фактически там были перечислены все те, кто прямо или на условиях подряда был связан с работами на ж/д.

Каждый случай травматизма тщательно расследовался. В расчет принимались лишь «телесные повреждения», повлекшие временную или постоянную утрату трудоспособности. Профзаболевания не учитывались. Был определен «потолок» годового заработка или содержания — до 1500 руб., который применялся при расчете выплат. «Вознаграждение» пострадавшему назначалось в виде пенсии или пособия. Для тех, кто был на поденной оплате для расчета брались ¾ среднего заработка пострадавшего. Для всех остальных — из расчета 2/3 заработка. Сначала всем пострадавшим назначалось пособие на срок до восстановления трудоспособности или по дату начала выплаты пенсии. Всем им предоставлялась бесплатно врачебная помощь и медосвидетельствование.

Пенсия назначалась при постоянной утрате трудоспособности. В случае полной невозможности трудиться пострадавшим из числа служителей, мастеров и рабочих пенсионные выплаты составляли ¾ годового заработка, а всем остальным служащим — в размере 2/3 годового содержания. Если же тяжесть увечья требовала постороннего попечения, то выплачивался полный размер годового заработка. Пенсии назначались советом управления казенной ж/д или правлением общества частной дороги.

При смертельном исходе семействам определялась пенсия из расчета: вдове — 3/8 заработка пожизненно или впредь до замужества, а сиротам до возраста 18 лет в размере 1/6 годового заработка. Круглым сиротам выплачивали пенсии по ¼ заработка. Если у погибшего путейца на иждивении были малолетние братья и сестры, то им тоже выплачивали до 15-летнего возраста по 1/6 в виде пенсии. Если же вдова вступала в новый брак, то ей выплачивалось единовременное пособие в 3-х кратном размере ее пенсии. Предусматривались доп. выплаты, если пострадавший получал квартирные деньги и обмундирование. Имелись и другие особенности выплат компенсации. Например, после известных событий 1905 года, рабочие и служащие ж/д, пострадавшие из-за отказа от участия в забастовках, также получили право на пенсии и пособия.

Быстрое развитие нового вида наземного транспорта было бы невозможно без подготовленных специалистов, работающих с максимальной отдачей на благо Отечества. Забота о путейцах стала задачей государственного значения, однако империя, по-прежнему, отставала от передовых стран. Интересные сравнения можно встретить в книге «Железнодорожная неразбериха», написанной действительным статским советником, начальником службы движения Привисленской ж/д Н.П. Верховским. По его данным, на 1 версту пути в России приходилось 12,7 рабочих и служащих, тогда как в Австрии — 8,6; в Германии — 6, а в Америке и вовсе 3,7 служителей. В то же время денежное содержание тех же работников обходилось у нас в 331 руб., в Австрии — 458 руб., в Германии — 602 руб. и в Америке — 1100 руб. Вывод инженера Верховского был очевиден: за границей на ж/д имеют меньше служащих, но их труд оплачивается лучше.

Важность пенсионного обеспечения и социального страхования возрастала в связи с высоким уровнем травматизма на дорогах и ростом численности путейских работников. Первая ж/д пенсионная касса была учреждена в России еще в 1858 г. на Варшавско-Венской ж/д. Кстати, позже на Петербургско-Варшавской ж/д дополнительно были созданы для служащих ссудо-сберегательная, сберегательно-вспомогательная кассы и общество взаимного вспоможения работников дороги.

Спустя 30 лет — в 1888 году было утверждено ''Общее положение о пенсионных кассах российских частных дорог''. А в 1894 году появилась общая пенсионная касса для служащих казенных ж/д. В России тех лет существовали пенсионные кассы трех типов — эмеритальные, страховые и сберегательно-вспомогательные кассы. При этом сберкассы не считались приоритетным направлением в пенсионном обеспечении тех лет.
В эмеритальных кассах размер пенсии определялся для каждой должности в соотношении к «нормальному окладу» (он был меньше оклада действительного и представлял собой величину неизменную, на которую не влияли периодические прибавки жалованья). В таких кассах осуществлялся принцип взаимопомощи участников – взносы выбывших без пенсии распределялись среди оставшихся участников.

По-иному работали страховые пенсионные кассы. Например, пенсионная касса служащих на Юго-Западных ж/д. Она была учреждена на началах страхования жизни и стала первой пенсионной кассой, построенной по страховому принципу. Затем по ее образцу были учреждены другие пенсионные кассы на казенных и частных ж/д.

Участие в кассе служащих казенных ж/д было обязательным для «всех лиц обоего пола», находящихся на постоянной службе, за исключением лишь некоторых категорий рабочих, а также участников эмеритальных касс и лиц старше 60 лет. В кассе могли участвовать жены и родственники железнодорожника. Имелась возможность и для добровольного участия в пенсионной кассе представителей других профессий.

Возможность выслужить пенсию привлекало людей на работу на ж/д. Особенно актуально это было для путейцев на окраинах империи. Так, на Забайкальской ж/д в 1905 году трудилось почти 36 тыс. человек. При этом почти весь состав высших и средних служащих были приезжими. А низшие служащие, как отмечает В. Никифорова, набирались из бурят, поселенцев и ссыльных.

На железных дорогах Российской империи действовали три вида заработной платы: для постоянно-штатных, постоянно-поденных и временных рабочих. Постоянно-штатные рабочие, как и служащие, получали твердые оклады, которые не учитывали интенсивность и производительность труда. Средний заработок рабочих колебался в пределах от 25 до 70 руб. в месяц и зависел от многих причин. Мастера и служащие получали почти в 2 раза больше — от 75 до 130 руб. Например, служащие-мужчины получали разные суммы в зависимости от места работы: в службе тяги — 97 руб., в бухгалтерии — 94 руб., в пенсионной кассе ж/д — 88 руб., а работавший в депо получал всего 50 руб. Тем не менее, общая численность занятых в отрасли ж/д постоянно увеличивалась. В период с 1890 по 1916 годы она выросла с примерно 250 тыс. до более 1 млн. человек.

С конца XIX века ж/д Устав предписывал всем дорогам иметь пенсионные кассы. Обязательными участниками касс как на казенных, так и в управлении ж/д были работники обоего пола, включая рабочих, которым установлены постоянные оклады годового содержания. В пенсионную кассу не принимали тех, кто уже был обязательным участником эмеритальной кассы, кого приняли на службу сроком не более 1 года, а также кому исполнилось 60 лет и более. В кассе можно было участвовать и добровольно, но на других, вполне определенных условиях.

Пенсионные средства кассы формировались, как правило, из разных источников:
1) вступительный взнос — 6% от годового содержания (с рассрочкой выплаты);
2) ежемесячный взнос — 6% от месячного заработка;
3) единовременно 10% при получении наград;
4) взнос при повышении в должности — трехкратная разница между новым и старым окладами за 3 месяца;
5) пособие от казны — 3% от получаемых служащими окладов;
6) добровольные пожертвования частных лиц и обществ;
7) поступления от выручки ж/д (продажа невостребованного багажа и грузов, штрафные деньги, сборы за содержание на станциях буфетов, торговлю газетами, размещение рекламы и т.д.

В результате банковских операций на личные счета участников ежегодно начислялось 4% дохода.

Вычеты в кассу не делались из квартирных, разъездных и командировочных денег. При увольнении от службы в ж/д ведомстве членство в кассе прекращалось. При переводе на другие дороги или в управления дорог служащий оставался участником пенсионной кассы и все его накопления сохранялись, поскольку все капиталы кассы причислялись к специальным средствам МПС.

Пенсии назначались двух видов: 1) обыкновенные (за 15 лет выслуги и более) и 2) усиленные (при утрате трудоспособности после 10 лет службы). Если прослужил менее 10 лет, то при выходе из кассы получал лишь собственные накопления, без процентов и прибавок. Исключение составляли досрочные пенсии и пособия участникам, оставляющим службу по увечью и неспособности к труду. Пенсия по увечью на службе при 10-летнем участии в кассе составляла 60% от ее полного размера с надбавкой по 2% за каждый последующий год выслуги. Верхний предел денежного довольствия для расчета пенсии в начале XX века составлял 2400 руб. Максимальная пенсия была при выслуге свыше 30 лет после достижения возраста 55 лет. Для машинистов, кочегаров, смазчиков и кондукторов пенсионный возраст был установлен в 50 лет.

Выплата пенсий прекращалась в случаях: а) смерти; б) вступления в монашество; в) лишения всех прав состояния; г) безвестным отсутствием в течение года. Выплата вдовьих пенсий прекращалась при ее вступлении в новый брак. Сиротские пенсии прекращали платить по достижении 18 лет. Но как бы там ни было, пенсионные выплаты были хорошим подспорьем при любом, даже самом неблагоприятном стечении жизненных обстоятельств.

С конца XIX века соотношение между казенными и частными ж/д колебалось в пределах примерно 70 и 30 процентов. Или, иными словами, частные ж/д составляли около трети всей путейской сети империи. Интересное было время: казенные дороги или их отдельные участки нередко передавались в частные руки и наоборот — частные ж/д переходили в ведение правительства. Тому было много причин, но главным было то, что ж/д сеть империи росла и совершенствовалась. Расширялось и пенсионное обеспечение путейцев. С 1888 года частным ж/д рекомендовалось создание пенсионных касс преимущественно страхового типа. Учреждать такие кассы могли одно или несколько обществ и частных ж/д. Открытие же сберегательно-вспомогательных касс осуществлялось, как правило, только с разрешения МПС и Совета министров империи. При этом на частных дорогах пенсионные кассы производили выплаты и по несчастным случаям тоже.

Несмотря на то, что многие пенсионные условия на правительственных и частных дорогах были схожими, у «частников» были шире возможности по формированию капиталов и доходов пенсионных касс. Например, они могли пополнять капитал кассы, помимо взносов с участников, за счет операционной прибыли и процентов на капиталы, невостребованных в течение 10 лет пенсий, процентов на выдаваемые служащим ссуды, невостребованных доходов по акциям и облигациям общества, а также, при необходимости, ежемесячных отдельных взносов от общества.

Размер пенсий, включая усиленные, определялся исходя из финансовых возможностей кассы (основного и запасного капитала), размера сумм на счете участника кассы, возраста его поступления на ж/д и срока пребывания в кассе. При этом при достижении возраста 55 лет, а для машинистов и других «паровозников» и поездных служителей — с 50 лет и при сроке пребывания в кассе не менее 15 лет им начислялась обыкновенная пенсия. Она сохранялась и выплачивалась сверх заработка и жалованья, даже если путеец продолжал работать на ж/д дальше.
Усиленная пенсия полагалась при необходимости сторонней помощи по уходу за утратившим трудоспособность работником при его участии в кассе не менее 10 лет. Размер пенсии определялся в соответствии с уставом кассы. При утрате трудоспособности в результате увечья или иного «телесного повреждения», полученного на работе, размер пенсии зависел лишь от степени тяжести причиненного вреда. Все подобные нововведения были внесены практически во все уставы пенсионных касс в конце 1890-х годов. Такое новшество привело к значительному росту числа участников пенсионных касс.

Дополнительная пенсия путейских инженеров и чинов.

Долгие годы существовала эмеритальная пенсионная касса инженеров путей сообщения. Она считалась одной из лучших касс в империи. Обязательные взносы (6%) в нее вносили служащие, состоявшие как в военных, так и в гражданских чинах. Главное условие — принадлежность к МПС и ж/д. Поэтому в кассе участвовали чины бывшего строительного отряда и расформированных военно-рабочих команд (они платили взносы по 12%).

С 1866 года было разрешено откомандировывать на частные ж/д инженеров с госслужбы на срок до 3-х лет с сохранением половины жалованья и деньщичьих денег. А спустя 2 года казна стала платить еще и половину взносов за этих участников в эмеритальную кассу. Кстати, эмеритальные кассы тех лет могли выдавать ссуды своим участникам.

Не облагались вычетом в кассу:
— деньги, получаемые на определенные цели: подъемные, квартирные, ремонтные, суточные, прогонные, канцелярские и другие доплаты;
— подарки от императорских особ (знаки, перстни, табакерки и т.д.), а также получаемые вместо них суммы;
— средства, получаемые в наследство;
— вознаграждения за преподавание в учебных заведениях (если это не являлось служебной обязанностью);
— деньги командируемых за границу;
— деньги, получаемые за знаки отличия и т.п.

По общему правилу нельзя было получать пенсии или пособия из эмеритальной кассы, находясь на службе. Это было возможно лишь при выходе в отставку. В уставе кассы были перечислены 6 периодов платы эмеритальных взносов, которые соответствовали 6 разрядам пенсионеров по выслуге лет. Минимальный срок участия в кассе — 5 лет. При этом пенсия начислялась в размере 3/8 от полного эмеритального оклада. Максимальная пенсия путейского инженера была при выслуге 35 лет и участии в кассе в течение не менее 30 лет.

Пенсионная система строилась на далекую перспективу. Характерен следующий факт. В 1908 году в эмеритальной кассе инженеров путей сообщения, как сообщал НПФ "Дорога", были сделаны актуарные расчеты вплоть до 2062 года. Как видим, в Российской империи пенсионным делом и страхованием жизни занимались серьезно и планировали надолго вперед. Однако, как и сегодня, у будущих пенсионеров было немало сомнений. Поднимались эти проблемы и в СМИ. Так, столичная газета «Эхо» в 1883 году в 3-х номерах разместила рассуждения на тему пенсионных касс для служащих на ж/д. При этом участие в пенсионных кассах сравнивалось с игрой в лотерею. Критиковалась обязательность для путейцев страховать свою жизнь и делать взносы из своего заработка. Отмечалось, что в результате пенсионными благами воспользуется лишь малая часть участников за счет большинства, делающего взносы в кассу. Упоминалось о том, что в результате переводов на другие ж/д свои накопления часто теряли низшие служащие. При этом отмечалось, что в последнее время в пенсионные уставы на ж/д были внесены поправки, согласно которым участник при выходе из кассы досрочно мог получить хотя бы часть своих накоплений. Высказывалось предположение, что при средней продолжительности жизни путейцев около 50 лет, до пенсии доживали немногие. Если, к примеру, участник преждевременно умер и был холост, то все его накопления оставались в кассе.

В газете приводился пример альтернативы пенсионной кассе. Если в течение тех же 15 лет, что требуется для получения пенсии, просто откладывать ту же сумму взносов под 5%, то за тот же срок накопления удвоятся и останутся в собственности работника. Или покупка государственных ценных бумаг, которые давали 6% годовых. А страховое общество «Россия» при страховании капиталов, в зависимости от возраста, давала до 15% годовых. При этом приводились данные о расчетах, показывающих неизбежность банкротства пенсионных касс МПС в будущем. Однако многие на ж/д считали, что участие в кассе есть разумное накопление средств для обеспечения своей старости и благополучия семьи.

Эмеритальные кассы со своими особыми условиями участия и размерами взносов существовали в качестве самостоятельных пенсионных структур и на некоторых казенных ж/д. Так, в кассе Северной казенной ж/д вступительные взносы зависели от окладов служащих. Если оклад был ниже 600 руб., то брался 3% взнос. При содержании в размере от 600 до 2400 руб. брался взнос, от оклада, деленный на коэффициент 200 с округлением результата. Когда оклад превышал 2400 руб., то взнос составлял 12%. Вычеты эти производились по 1% в месяц. В других случаях, как и везде, взнос в 6% удерживался ежемесячно. Вычеты в кассу делались из поверстного и суточного довольствия поездной и паровозной прислуги, а также из премий за сбережение топлива и иных ресурсов. При этом взносы с холостых брались в полном размере, а у женатых они распределялись по 2-м разным счетам. На личный счет участника шло 2/3 взноса и 1/3 зачислялась на счет его жены — под потенциальные вдовьи пенсии. Были и возрастные ограничения при вступлении в кассу. Если моложе 50 лет, то предоставлялись все права на пожизненную пенсию. В возрасте 51 год и старше — право только на единовременную выдачу. В 60 лет и старше путь в кассу был закрыт.

В 1908 году в империи началась подготовка нового пенсионного законодательства для железнодорожников, которое было принято в июне 1912 года. Теперь основная тяжесть в формировании накопительной части пенсии ложилась на самих работников ж/д ведомства. Доля участия государства в пенсионном обеспечении составляла всего лишь 4,5 %. Тем не менее, пенсионные условия на ж/д оставались лучшими, по сравнению с положением большинства работников промышленных предприятий. Даже принятый в том же году закон о социальном страховании рабочих касался, в основном, работавших на крупных предприятиях. Их численность оценивалась примерно в 2,5 млн. человек. Для остальных же примерно 12 млн. рабочих страховая защита при несчастном случае на работе отсутствовала.

Путейцы были материально лучше обеспечены, имели пенсионы и страховую защиту на случай травматизма и гибели. Конечно, при этом следует учитывать конкретные ситуации на вполне определенных ж/д, поскольку значение и возможности дорог значительно различались между собой. В определенных случаях путейским рабочим и служащим разрешался льготный проезд в поездах. Впрочем, это часто раздражало, по воспоминаниям современников, других пассажиров, ехавших по купленным билетам. Позже поездки за пределы своей дороги для служащих и их семейств были ограничены 2-мя поездками в год. Для предотвращения передачи или продажи своих льготных билетов другим лицам ввели фотографии на бесплатный ж/д билет служащего.

В завершение нашего краткого путейского экскурса, посетим в предвоенный год вагон-буфет скорого поезда на Юго-Восточной ж/д и приценимся «что-почем». Любой бутерброд в меню стоил 5 коп. и только с паюсной икрой — 10 коп. Кусочек лимона, сдобная булка, французский хлеб, маленький молочник со сливками — все по 5 коп. А вот стакан кофе обошелся бы в 20 коп. Порция ветчины и языка стоили по 35 коп., а телятина — 40 коп. За порцию птицы пришлось бы отдать 50 коп. Вода сельтерская, содовая и сладкая в ассортименте продавалась по ½ бутылки и стоила от 15 до 25 коп. Квас клюквенный обошелся бы в 20 коп. за ½ бутылки, а стакан молока — вдвое дешевле. И это далеко не полный перечень того, что входило в «Прейс-Курант» буфета, работавшего с 6 утра до 11 часов вечера. Помимо этого, как правило, в поездах для пассажиров 1-го класса имелись вагоны-столовые, которые позже стали называть вагон-ресторан.

Преимуществом железнодорожников было и то, что с началом войны ж/д перешли на военное положение и большинство путейцев были освобождены от мобилизации на фронт. Практически все ж/д империи были задействованы для перевозки войск и военных грузов. Особенно сложная ситуация складывалась на западе империи. Погибали рабочие и служащие дорог. В ходе боев серьезные потери несли паровозное хозяйство, ж/д пути, станционные здания и ж/д склады. Во время Первой мировой войны ситуация с пенсионным обеспечением, в целом по стране, значительно ухудшилась. Вводились, хотя и с большим опозданием, пенсионные доплаты и компенсации из-за роста цен. Для стабилизации положения на ж/д с 1 января 1917 года государство увеличило в 2 раза свои взносы в единый пенсионный фонд железнодорожников. Помимо этого, учреждались пособия по безработице для тех, кто потерял трудоспособность в результате несчастного случая.

Однако все эти меры оказались запоздалыми. Эшелон прежней власти все быстрее катился под финансово-хозяйственный откос. Стремительно обесценивался рубль. Его покупательная способность к марту 1917 года, по сравнению с довоенным периодом, упала почти в 4 раза. Инфляция достигла небывалых величин. Так, в столице к концу 1916 году цены на продукты в сравнении с довоенными возросли: на хлеб белый — в 5 раз, на сливочное масло — почти в 9 раз, на молоко — в 1,5 раза. Одежда, обувь и другие промтовары подорожали в среднем в 4-6 раз. Большинство населения, включая железнодорожников, стремительно скатывалось в нищету. Как и всегда, все это, в первую очередь, сказывалось на положении пенсионеров. Последовавшая после отречения Николая II череда непродуманных реформ и антиправительственных революционных выступлений завершились октябрьскими событиями. Пенсионные вопросы утратили свою актуальность и отошли на второй план. Капиталы пенсионных касс были национализированы. Все пенсионные обязательства перед рабочими и служащими ж/д были шаг за шагом аннулированы.


Источники:
https://topwar.ru/154682-jelita-rossijskoj-imperii-pensii-za-sluzhbu-putejskuju-chast-1.html
https://topwar.ru/154706-jelita-rossijskoj-imperii-pensii-za-sluzhbu-putejskuju-chast-2.html
https://www.youtube.com/watch?v=PKZyXcFNSXA
Tags: рабочие, рос_империя, собес, уровень_жизни
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 4 comments